就像柏林墙倒塌后的资本

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主义一样年代研究这一过程的人认为公共交通系统运营的招标制度主导了学术辩论就像世界上大多数城市的现实一样。然而相似之处并不止于此正如我们在前文中看到的那样除了传统公共交通之外运营其他出行系统的新代理商的进入开始凸显该系统的断裂在此之前该系统一直处于霸权地位。你不需要深入研究城市公共交通的逻辑就能看到我们处于一种模式的最前沿这种模式的生存仅是因为法律定义的合同和融资模式（以巴西为例交通券和提供公共服务的专有权）。

问题是这还不是最坏的消息。最糟糕的消息是运营商方面对于用公共交通（缓慢、昂贵且低效）换取私​​家车的客户不断流失没有任何反应。或者更糟糕的是我们看到在巴西主要城市和世界各地的特许权合同的支持下通过提高关税和削减服务来拒绝的态度。换句话说我们有一位晚期肺癌患者但他拒绝改变自己的行为因为他相信香烟烟雾可以杀死癌细胞。 罗马尼亚 WhatsApp 号码列表 我们哪里失败了？首先不必对这些结构性缺陷的出现感到绝望。运输行业的历史表明这些时刻对于新合同体验的出现至关重要。



例如英国的公交系统放松管制的过程是在世纪年代末上市公司破产之后才发生的这一经验为构建运营商监管进入模型开辟了空间而该模型后来成为了这一模型的基础。巴西和世界各地的大多数特许权合同。回到我们的病人有必要了解特许权合同是由于对运营商自由进入模式的缺陷（是的总是这些缺陷）的认识而诞生的。发生这种情况是因为免费进入系统往往会在最受欢迎的线路上造成不可持续的（财务上和空间上）服务过剩并放弃最空的线路。为了尝试纯公共模式和免费进入之间的混合解决方案特许权制度的建立建议保留向一个或多个运营商提供服务的权利以保证系统运输的良好运行。